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01-2跑道入侵案例


跑道侵入
(一).飞机跑道侵入 (二).车辆跑道侵入 (三).人员跑道侵入 (四).动物跑道侵入

(一)飞机跑道侵入
造成飞机跑道侵入通常是塔台指挥 原因、飞行员操作原因或天气原因。
– 1977年西班牙TENERIFE机场发生两架飞机

在跑道上相撞,死亡583(584)人,是迄 今为止国际民航界最大的空难,当时能见 度不好,陆空通话也被干扰。 – 1995年,国航飞行员在美国机场滑行时误 入韩国飞机正准备起飞的跑道,与韩国飞 机险些相撞。

(一)飞机跑道侵入
2001年10月8日,北欧航空公司一架波音MD-87飞机在意大 利米兰利纳特机场起飞滑跑时与另一架飞机相撞,机上6名 机组人员和104名旅客全部遇难。 事故经过:这架MD-87飞机在雾中从36号跑道滑跑起飞 时,与一架未经获准而进入跑道的赛斯纳奖状C-12喷气机 相撞。赛斯纳飞机驾驶员在获准滑行后进入错误的滑行道。 空中交通管制没有地面活动监视雷达,但是启用了低能见度 程序。赛斯纳飞机上2名机组人员和2名旅客死亡。MD-87 飞机冲出跑道后撞在货运中心,造成货运中心8人死亡。

(一)飞机跑道侵入
? 2006年3月23日,芝加哥北塔台管制员指令联合航 空公司UAL604航班(机型波音737-300)滑入4L 跑道头等待起飞,随即指令联合航空公司 UAL1520航班(机型A320)穿越4L跑道到9L跑 道,15秒钟后该管制员指令波音737-300起飞,22 秒钟后波音737-300通报塔台由于A320穿越跑道, 飞机中断起飞。

(一)飞机跑道侵入
2005年5月10日,美国西北航空公司的一架 A319(注册号N368NB)与该公司另一架DC-9 (注册号N763NC)在美国明尼阿波利斯机场 地面滑行时相撞,A319的右机翼撞上了DC-9 的驾驶舱。当时A319正被拖车向后推,停顿 等待拖车的DC-9突然向前移动,两机相撞。 在此之前的航班任务中DC-9接到过右液压系 统没有流量的报告。

(一)飞机跑道侵入
2005年5月17日,两架美国联合航空公司波音 737-300在丹佛机场地面滑行过程中相撞,没 有人员伤亡。事故原因:飞行员没能保证间 隔造成一架飞机的左机翼撞上另一架飞机的 右机翼。事件中地面人员(机翼引导员)没 恰当的履行程序也是因素之一。

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(一)飞机跑道侵入
2008年4月30日 20:53,厦门 航空公司MF8052航班 (大连-杭州)B737-700/B2992号飞机与南航大连分 公司CZ6621航班(大连-沈阳)A319/B-2296号飞机 在大连周水子机场跑道上险些相撞。 当日20:47:20,CZ6621从西机坪18号机位滑出。20: 50到达A滑10号跑道外等待点,塔台管制员指挥飞机 进跑道等待,20:53:17,管制员发布起飞指令。

(一)飞机跑道侵入
20:48,MF8052从4号桥推出,管制员指挥该机经A滑行 道滑出,使用10号跑道。20:53:32,管制员指示该机“前 机起飞后,可以进跑道”(实际上,此时MF8052已经从E联 络道进入跑道),机组随即呼叫塔台“嗯.......稍等稍等,你 让那个稍等起飞,我进错跑道了。唉.......塔台塔台,你让 他中断,塔台你让他中断”。 塔 台 当 即 指 令 CZ6621“ 立 即 中 断 起 飞 ” 。 20 : 53 : 47 , CZ6621机组听到MF8052进错跑道的信息及管制员要求中 断起飞的指令时,飞机表速86.8节,地速77节,机组收油 门,使用人工刹车,刹车踏板偏转,最大角度78度,使用 最大反推,扰流板伸展,中止起飞。20:53:56,CZ6621 完全停住。

(一)飞机跑道侵入

(一)飞机跑道侵入
标志标识设置 1.发生误滑后是否评估自己的目视助航系 统; 2.是否按照规定定期评估自己的目视助航 系统; 3.与飞行员、管制员、运行保障人员对于 目视助航设施设置的沟通渠道是否畅通? ……

(一)飞机跑道侵入

(一)飞机跑道侵入

E

E

NO ENTRY

E
D

NO ENTRY

A

A





事发时的标志标识 整改后的标志标识

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浦东机场马航飞机跑道入侵 事件经过
2008年7月10日,马来西亚航空公司MH389航班B777飞机(以 下简称马航飞机)在上海浦东机场起飞前滑行时误入A5快速出 口滑行道(以下简称快滑)并擅自侵入17L跑道,造成正在起飞 的上海航空公司FM9207航班B737飞机(以下简称上航飞机)紧 急中止起飞。

浦东机场马航飞机跑道入侵 事件经过
7月10日下午15:31(北京时间,下同),马航B777-200/9MMRI号机执行上海浦东-吉隆坡MH389航班,机长主操纵,飞机从 浦东机场T2航站楼D69号桥位推出开车,地面席管制员指挥其 使用E、T3、A、A12滑行道至17L跑道,机组复诵正确。 飞机滑行过程中,地面席管制员发现其由T3经过A滑后进入 A5快滑,并向跑道方向接近,随即通知塔台管制员让跑道上正 在起飞的上航飞机中断起飞,并指令马航飞机停止滑行原地等 待。 此时,马航飞机已由A5快滑进入17L跑道。

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浦东机场马航飞机跑道入侵
事件经过
当日下午,上航B737-800/B2167号机执行浦东-西安FM9207航 班,机长窦明海主操纵(左座),副驾驶高玉杰(右座),观 察员闽建华。 塔台指挥飞机由A11滑行道进17L跑道,飞机进入A11后, 15∶37∶29,管制员指挥上航飞机起飞。 飞机开始加速滑跑过程中,机长突然发现前方马航飞机机头进 入跑道,立即发出中止起飞口令,并果断采取了中断措施。 场面监视雷达显示上航飞机完全停下时,距17L跑道入口端约 600米,与马航飞机在跑道上的最近距离约1230米。
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浦东机场马航飞机跑道入侵

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浦东机场马航飞机跑道入侵

浦东机场马航飞机跑道入侵

给出“T3、A、A12”不含A5的指令,但实际滑 行时飞机无法经T3直接进入A滑。

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浦东机场马航飞机跑道入侵
标志标识情况
机场在A5快滑上设置了A型跑道等待位置标志和停止排灯。飞机经 过的滑行道中线标志、滑行道边线标志、A型跑道等待位置清晰有效。 事发时由于是白天,停止排灯处于关闭状态。 机场在A滑和B滑之间设置了标明A5联络滑行道的位置标志牌和前 方左转弯、右转弯为A滑的方向标志牌,A滑和B滑之间A5短联络滑 行道上还设置了中间等待位置标志,未设置指向A5快滑的方向标记 牌。 A5滑行道在A滑两侧分为A5联络滑行道和A5快滑两部分。 A5快滑的长度为345米,宽度40米;A5快滑上跑道等待位置标志线 与17L跑道(长:4000米,宽:60米)中心线距离为90米、与17L跑道边 线距离为60米;A5快滑与A7快滑中心线之间的跑道距离为170米。
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浦东机场马航飞机跑道入侵
马航机组询问情况
当日航班机长是第一次从T2 航站楼滑出,在滑行至接近B滑时 曾询问副驾驶哪里是A 滑。副驾驶回答“第二条右转”时,飞机 刚好正切B 滑。之后等机长再次确认A 滑位置时,副驾驶仍说 是“第二条右转”,此时飞机前方第二条右转方向是17L跑道。

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浦东机场马航飞机跑道入侵
原因分析
马航机组预先准备不足:机长首次使用T2航站楼,对上海浦 东机场滑行路线缺乏足够的了解,机组也未对新的滑行路线进 行认真研究,在滑行过程中对滑行路线心中无数。 马航机组在浦东机场地面滑行过程中机组资源分配不当,注意 力不集中,疏于观察。 A5滑行道在A滑两侧分为联络滑行道和快滑两部分,给管制员 指挥、机组滑行路线的辨识带来一定难度,容易造成人为因素 原因的失误。 因跑道、滑行道平面构型所致,飞机在直线滑行过程中存在经 T3进入A5快滑的可能性。同时有关滑行引导标志、标识设置时 未充分考虑运行过程中人为因素的影响,未给飞行员更多的提 醒。
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浦东机场马航飞机跑道入侵
建议措施
建议浦东机场所有快速出口滑行道上跑道等待位置处的标志、 标志牌和助航灯光设置应统一为A型跑道等待位置标记、红底白 字“NO ENTRY”、跑道等待位置标记牌、停止排灯和跑道警戒灯。 建议浦东机场以不同编码明确区分A5快滑和A5联络滑行道,将 A滑与B滑之间的联络滑行道编码A5改为T3,并修改相关的标志 牌和航行资料,以方便管制部门明确下达滑行指令。 建议浦东机场在跑道运行期间开启停止排灯。 浦东机场应按CCAR140部要求,加强复杂机场滑行引导标志标 识的研究,采取风险评估和改进措施,以进一步提高飞机地面滑 行的安全裕度。 机场设计时,有关跑道和滑行道的编号、标志、标识设置应充 分征求飞行、管制人员的意见。
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(二)车辆跑道侵入
? 1998年1月15日,首都机场地区连续下雪,6时, 场务队通知跑道开放,但机场管理处领导发现滑行 道某些地方仍有雪,让一吹雪车再去吹一下,机场 场务队吹雪车因长时间工作,警示灯不亮,在吹雪 车吹完撤离过程中,于6时10分在首都机场着陆滑 跑的瑞士航747飞机相刮,瑞航飞机发动机蒙皮有 一120cm的划痕。

发动机与吹雪车相刮处 (二)车辆跑道侵入

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(二)车辆跑道侵入 吹雪车后部 被刮起

(二)车辆跑道侵入
1、机场除冰雪程序中应有检查确认程序。机场 道面除冰雪完成后,应对所有道面的适用情况进 行检查,并通报塔台。而当时机场先向塔台进行 了通报,之后又发现道面除雪不净,由此造成了 工作环节的错位。 2、既然已经宣布跑道开放使用,就不应再有车 辆进入机场机动区。

(二)车辆跑道侵入
3、进入机场机动区的作业车辆都应安装警示灯,并保 持其正常工作状态,但吹雪车再次进入作业时,车辆警 示灯因工作时间太长而失效,这也是造成航空器驾驶员 没能发现该车的一个重要原因。引申到机场工作人员, 所有进入机场活动区进行作业服务的工作人员都应穿着 带有反光条和警示标志的服装,由此提高机场运行的安 全余度。有时可能由于任务紧迫、工作忙碌而忘记对这 些警示装置进行检查,而许多机场不安全事件恰恰又是 在这种时间紧、工作忙乱而忽略了许多重要细节的情况 下发生的。

(二)车辆跑道侵入
2000年11月15日,东航安徽公司MD90飞机预计14日 23:57在虹桥落地,由于虹桥机场指挥处值班人员未 认真核对航班计划,漏掉东航飞机动态,也未与塔 台联系,盲目指挥巡道车上跑道,致使飞机在15日 00:29落地后滑跑过程中,右襟翼与巡道车顶部照明 灯碰撞,飞机右翼轻微受损,巡道车顶部照明灯被 撞坏。

(二)车辆跑道侵入

(二)车辆跑道侵入
表面上是工作人员没有核对航班即允许巡道车上跑 道,而根本原因应归结为跑道巡查程序不合理。上跑 道的车辆应与塔台直接、顺畅的联系,不应通过任何 中间渠道。目前国内很多中等规模的机场都成立有外 场指挥中心,建立了“场务-外场指挥中心-塔台-外场 指挥中心-场务”的工作联系流程,由此增加了工作环 节,不便于现场工作人员取得第一手资料,信息沟通 太慢,渠道不畅。

一架B757飞机在某机场由北向南着陆过程中,在7-10米的高度 上,突然发现“T”字灯前(正常着陆的接地点附近)200米处有一辆 面包车正在同向行驶,飞机在距地面3米的高度上从汽车顶部拉 起,复飞后安全落地。 该机场航班量很少,该时刻通常也没有航班飞行,这几乎已经成 为一种惯例,因此时刻也成了场务部门检查跑道的通常时间,所 以当天场务工作人员从外面回来就直接上了跑道,既没有携带对 讲机等通讯设备,也没有询问航班动态,更没有取得塔台的许 可,而恰好当天有一架加班飞机。 类似情况在全国范围内发生过若干起,它的发生不是偶然的。只 要机场没有关闭,任何时候上跑道、进入机场机动区,都必须遵 守跑道巡视检查规则,携带对讲机,取得塔台许可,并与塔台保 持通畅的双向联系。合理的跑道巡视程序、机场工作人良好的遵 守制度的习惯和较强的安全意识,是防止跑道入侵的重要保障。

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(二)车辆跑道侵入
某机场修建科两名职工在22:40驾驶场道巡查车进入跑道驱 鸟,听到飞机声后,试图脱离跑道,但汽车熄火,此时飞 机已落地,飞行员发现后紧急刹车,在距汽车200米处停下。 1、上跑道的职工可能没有与塔台联系,此时通常也可能 没有航班,但只要机场没有关闭,任何时候上跑道都必须 取得塔台的许可,并与塔台保持无线电双向联系。 2、每日对跑道的例行检查是保证机场安全运行的一项重 要工作,按照国际民航组织的要求,繁忙机场的跑道检查 每天不应少于4次,繁忙机场的跑道检查通常安排在航班间 隙,塔台允许进入跑道就能马上进入跑道,塔台要求退出 跑道就能马上退出跑道,因此所配备的巡道车必须性能稳 定可靠,同时使用单位要对车辆做好定期的维护、保养和 检查,才能防止类似事情的发生。

(二)车辆跑道侵入
2003年9月5日,新疆航ATR飞机在伊宁机场起 飞滑跑过程中,塔台发现一车辆驶入跑道,果 断指挥飞机中断起飞,据地面观察,飞机与车 辆相遇时车辆距飞机大翼约15米左右,飞机无 损。 原因:
– 一是车辆驾驶员未经有关事项教育,安全意识不到

位;
– 二是停机坪扩建,原流程改变,机场在临时道路上

未设立警戒设施,未与武警签定书面协议。

(二)车辆跑道侵入
2005年2月23日10:00,盐城机场,南航B737 -500/B2542号飞机在盐城机场降落,因驻场 空军一辆消防车突然进入跑道,造成飞机复 飞,复飞高度350米。 原因:一是空军场站在民航飞行期间没有履 行人员车辆进入跑道的请示报告制度,部队 执行《地面保障协议》不到位;二是民航站 的道口监控人员擅离岗位,造成道口无人值 守。华东局及江苏监管办正督促当地政府及 机场进一步落实整改、修订与军方的协议。

(二)车辆跑道侵入
2005年2月22日,丹东机场,南航CZ6755航班B2143 号机预计21:30落地,机场进行跑道除雪后吹干作 业,扫雪车内人员在高噪声情况下未及时领会巡视 车公安人员要求撤出的喊话及车载灯光信号撤出跑 道指令,21:26机场通知塔台指挥飞机复飞(高度 162.8米),21:33安全着陆。 主要原因是:机场未按《民用机场除冰雪实施办法》 (MD-CA-2000—1)第五、六、七、八条的要求落 实除冰雪工作预案,也未按规定落实实时、有效的 通信及指挥方式,导致扫雪现场指挥失效和配合失 误。

(二)车辆跑道侵入
一方面是该机场在进行道面除冰雪时,没有按要求落实除冰 雪工作预案。另一方面在进行除冰雪作业时,未能实施实时、 有效的通信和指挥,导致扫雪现场指挥失效和配合失误。 目前国内机场使用的除雪车多由轰五发动机改装而成,其工 作时的噪音达90-100多分贝,通常的通信手段在这种作业环 境下很难发挥应有作用。该案中机场公安向扫雪车打灯光、 喊话时,除雪人员认为是雪不干净,要求其继续除雪。因 此,在这种作业环境下要充分考虑合理、有效的通信手段, 利用手语、旗语或者灯光的方式实现通讯,同时除雪作业的 工作人员中应安排专门人员监控塔台或其他人员发出的信号。

(二)车辆跑道侵入
2005年1月8日,一架美国大陆航空公司波音 737-700(注册号N16732)在科罗拉多州冈尼 森机场(GUC)降落后滑行过程中与一辆扫雪车 相撞,飞机严重损坏,机上无人伤亡,扫雪 车上一名成员轻伤。 事故原因:由于超速和积雪使扫雪车驾驶员 在作业过程中没能及时发现该飞机。

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(二)车辆跑道侵入
2006年 2月19日 21:06 武夷山机场 深航B5026号机执行ZH9883(深圳-武夷山) 航班,20:05深圳起飞,20:43与塔台建立联 系,21:06机场跑道警卫报告:部队军车进 跑道。塔台管制员立即指挥飞机复飞。此时 飞机已完成最后进近准备着陆,高度1300英 尺(390米),离武夷山VOR2.9海里(距跑 道南端6.9公里),飞机在空中绕飞13分钟 后,于21:19安全落地。

(二)车辆跑道侵入
经调查,部队军车由军用滑行道自南向北行驶经过A联络道, 穿越空军4号机坪到达B联络道处。机场护卫人员此时在此执 勤,军车到此地右转,其意图是右转直行到达巡场道入口后 左转进入巡场道。机场护卫人员在车辆刚到达B联络道右转时 就示意停车,由于夜间视线不佳,军车未有反应,护卫人员 也无法目视军车是进入跑道还是进入巡场道,即向塔台报告 有车辆进入跑道,塔台管制员立即下达复飞命令。 对此,武夷山机场公司立即召开了安全生产会议,认真吸取 教训。与武夷山空军场站召开了专题会议,就此事件的有关 问题进行磋商,在安全管理、安全教育、协调通报机制、警 卫设置、警示牌设置等问题达成一致,并形成备忘录。

(二)车辆跑道侵入
1998年10月21日,阿拉特航空公司一架雅克-40 飞机在亚美尼亚埃里温的埃里伯尼机场起飞时 发生事故,机 上4名机组人员和33名旅客。 事故经过:飞机起飞滑跑时,加速到50节,驾 驶员看见一辆空军大巴在他的 前面横穿跑道, 驾驶员试图操纵飞机避开汽车,但是翼尖撞在 汽车上,飞机在距相撞点300米处停下。

(二)车辆跑道侵入
2010年7月8日20:00,机场员工驾车在Y联络 道口发现道口有红色禁行标志及不停航施工人员 即掉头原路返回;到达东货运库房出口时,发现 156号除冰坪出口处无禁行标志,随左转驶入B联 络道,行驶过程中发现左侧的A滑行道处在关闭施 工状态,继续向前行驶至B联络道尽头时,发现左 侧有一出口,左转驶入跑道。此时南航新疆分公 司 CZ6888航班,使用25号跑道进近,发现跑道上 的车辆后执行复飞。 车辆入侵期间,还造成其它6个航班延误。

(二)车辆跑道侵入
1、不停航施工的关闭区域设置了不适用地区标志物和不适 用地区灯光; 2、关闭的联络道和平行滑行道的端头设置了关闭标志和滑 行道关闭十字牌标志,其两侧土质地带设立了禁行标志, 该区域的所有目视助航灯光系统已关闭、所有滑行引导标 记牌已关闭并遮蔽; 3、不适用地区标志物、不适用地区灯光和关闭标记牌的位 置与航空器保持了足够的安全净距。 4、在施工通道穿越B联络道进入施工区域处两侧47.5米 外,设置了道路等待位置标记,配备了通信设备与塔台通 讯联系,有专职人员值守,有专职场务维护人员维持道面 清洁。 5、当日下午,货运部实地勘察人员未按照机场集团公司的 要求执行,因事务繁忙未参加实地勘察,未熟悉行驶路线。

机场滑行道及行车道更改路线:

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原因分析: 当日当 事人驾 车路线 行驶图 (蓝色 箭头):
1、因机场不停航施工变更行车路线后,当事人 未参加实地行车路线勘察,且驾驶车辆过程中, 观察不细致,对飞行区运行环境缺乏了。 2、新疆机场集团公司未严格按照《民用机场航 空器活动区道路交通安全管理规则》规定核发航 空器活动区机动车辆行车证件; 3、机场集团公司货运部安全运行管理不到位, 没有将全部驾驶人员组织到位进行实地勘察。

(二)车辆跑道侵入
2010年7月21日,国航重庆分公司飞机执行威海北京 CA1828 航班,09:58,塔台管制员发出可以开车 指令。10:05,CA1828进20号跑道等待起飞指令。 10:09,塔台发出可以起飞指令。10:11,机组向塔台 报告称:飞机速度接近130海里/小时,看到跑道上有 外来物,继续滑跑2秒钟后起飞离地。飞机离地后,此 时飞机距跑道道肩上车辆距离约470米;正切车辆的高 度约200英尺。 当飞机从车辆位置上空飞越后,车辆穿过跑道从 D滑行道退出跑道进入跑道边上的平行公路。

(二)车辆跑道侵入 示意图:

(二)车辆跑道侵入
1、空军场站场务连人员违反了《航空安全保 卫协议》中“在有飞行活动时,双方车辆进入飞 行区须在平行公路上行驶”的规定,擅自进入正 在运行的跑道道肩。 2、机场警戒人员与军方作业车辆沟通不明 确,未能及时有效制止。

(三)人员跑道侵入
2010年9月17日,19:02,SC1182航班在深圳机场起飞 后,在收轮时发现左主起落架收不上;19:16,申请 返航;19:53,该机在深圳机场安全着陆。 19:04,准备起飞的国航CA922航班机组报告跑道上有 一黑色物体,塔台立即通知机场检查跑道。 19:13,机场报告在跑道中心圈发现一名负伤人员, 并出动急救车。19:20,急救车到达现场。19:39,跑 道恢复正常使用,期间共有14个航班受到影响。 19:16,机场开始对围界和各道口进行全面检查。 20:10,发现跑道西侧编号为W1052界桩处,两层围网 被剪破,缺口高2米,宽0.4米。

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航空器左主起落架附近机身下部APU外罩及液压排放管断 裂并打伤附近复合材料整流罩左主轮舱附近的易碎接头缺失。

航空器左大翼根部靠前部分的机身蒙皮上可见明显刮擦痕 迹,其中一个紧固螺钉处嵌有人的毛发。

(三)人员跑道侵入
事发当日,对 监控范围巡逻及对 围界巡场过程中均 未发现异常。而事 发后发现跑道西侧 编号W1052处的围 栏被人为剪开。 非法入侵人员情况——在接受医疗救治和专案 组讯问过程中,当事人有精神异常症状。三年前因 患精神病接受治疗40天,且有精神病家族史。案发 时处于发病期,受精神病症状的影响,实质性辨认 和控制能力完全丧失,可以排除其犯罪动机。

(三)人员跑道侵入
1、深圳机场围界建设不符合安全保卫标准,双 层围栏被外来人员剪开后围界无报警。人员入侵后 巡场及护卫人员未发现。 2、非法入侵者在发病期间侵入跑道,在跑道中 心圈处,头部与正在起飞的山航飞机左机腹侧壁发 生刮擦,右臂被飞机APU液压排放管刮伤。 3、山航飞机刮伤管超华时三处受损,其中左起 落架液压易碎接头断裂,飞机设计保护使液压A系统 起落架收放管路中压力自动释压,导致左主起落架 无法正常收起。

(三)人员跑道侵入
1998年2月1日,南航757飞机在白云机 场起飞时,机场保安发现该机右主轮 有异物,广州空管部门将此情况通知 海口机场,海口机场做了应急准备, 飞机到机场后,安全着陆,检查确认 右起落架有一盲流被夹死,经查该盲 流是翻越围界进入飞行区,在飞机等 待起飞时爬上右起落架舱。

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(三)人员跑道侵入
2003年7月18日,上航一架CRJ飞机在烟台机场 使用04号跑道着陆,飞机接地滑跑至距跑道头 900米处时,机组有碰撞感,报告塔台要求检 查跑道,烟台市公安局和机场公安局现场勘察 调查认定,与飞机相接致死的人员为一年龄为 65岁左右的女性盲流。飞机左翼前部整流蒙皮 及着陆灯罩破损,灯罩附近包皮变形。原因: 1、烟台机场为军民合用机场,此盲流从军方 看守的岗哨进入机场;2、机场方面管理有措 施但存在漏洞。

(三)人员跑道侵入
2004年10月3日11:53及14:28,汕头外砂机 场,两名广空施工人员擅自从8号联络道上跑 道,或靠近跑道,场务人员立即制止,造成 CZ375航班延误起飞,8852航班盘旋等待后着 陆。 2004年10月17日16:25,乌鲁木齐机场, 3名 空管气象工程施工人员企图穿越跑道,执勤武 警即联系塔台并在跑道边十余米处制止,塔台 指挥CZ9922/3025号航班复飞,16:46该机安 全着陆。

(三)人员跑道侵入
2005年4月7日,首都机场,武警巡视东环场道 时在0361号界桩处发现一名无证人员翻越围界 进入飞行区。此人是想更近距离观看飞机。 2005年4月16日,连云港机场,山航一架CRJ- 200飞机预计09:15降落。驻场空军当日有飞行 任务,跑道警戒由空军保障。09:11飞机过远 台,09:12塔台发现空军两战士从一号联络道 对面西侧穿越跑道,指挥飞机复飞,09:19飞 机安全降落。

(三)人员跑道侵入
2005年7月8日,乌鲁木齐地窝堡机场,B3027 号 机 执 行 CZ6842 阿 勒 泰 至 乌 鲁 木 齐 航 班 , 12:05由东向西落地时,机组发现跑道东头有 一男子穿越,飞机复飞。 经查,该男子姓名金学兴,文盲,湖北大冶市 金牛镇小泉村人,无业游民,暂住乌鲁木齐市 油运司2区4号楼8单元201室。该人平时除了打 小工外就以捡拾垃圾卖废旧品为生。他是翻越 围界进入机场捡拾垃圾。

(三)人员跑道侵入

(三)人员跑道侵入
2005年7月28日,天津滨海机场,场务值班人员开车行驶 至D滑与E滑之间时,发现跑道东侧有人往跑道方向行走, 因距离较远,制止对方又无法听到,便用对讲机通知塔台。 后该人进入跑道,导致进近的CA104航班复飞。该人以拾 荒为业,是从跑道南端东侧山北京金港建筑公司开设的料 场口进入施工区域,过排水沟小桥,沿临时围界挡板至排 水沟边缘,钻挡板底部空隙进入隔离区(该段临时围界由 于连日降雨,基土流失,形成空洞)。穿过20余米草地 后,沿临时巡场路行至D滑与A滑之间,并由此接近跑道。

机场当局并没有建立雨后动态巡查机制, 雨后的及时检查,是防止人 和动物由大雨形成的冲刷进入的有效手段,小的冲刷使动物进入机 场的案例国内外均发生过多起。此外,一件事情发生变化,可能会 带来周围其他事情的变化,机场内的施工可能使机场系统很多因素 发生变化,如原有的围界、道路和运行区域等变化,各类管线也可 能会被挖断,因此要从系统的角度思考和处理问题。在此案中,临 时围界发生了变化,机场管理机构应当就此变化,设想到可能影响 运行安全的种种可能,并采取相应的应对措施。 不下雨时,土面区是否平整比较难以判断。雨后积水或阴湿的土面 区必然是低洼的,对此位置进行标注,晴天后马上进行回填、修整。 如此往复,无须几年时间,飞行区很快就会变成一个平整的场地。 由此,一方面不容易积水,有利于土面区的密实度,可以更好地保 障飞行安全,另一方面便于作业车辆在飞行区进行割草等工作,降 低对作业机械造成损伤的危险,再者不容易形成水土流失。

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(三)人员跑道侵入
2005年7月14日,首都机场,220机位的LH723 飞机滑行至E6联络道时,一名负责东跑道平行 滑行道平移工程的施工人员站在A滑南以东的 道肩一电缆井旁,由于距离滑行路线较近,致 使该航班在滑行中等待1分钟。 2005年8月7日,首都机场,武警巡逻队员在航 坪喷漆机库附近发现2名无证人员,经查,2人 系“北京开关厂员工”,在为AMECO改造施工的 间隙进入机坪看飞机。

(三)人员跑道侵入
2006年7月12日,宁波机场,当日下午15:35,机场党群
工作部赵某(佩戴有机场禁区通行证)在停机坪6号机位拍摄 照片(作机场宣传图片)后,未经塔台准许,擅自沿B联络道 由南往北朝跑道方向行走拍摄飞机起降照片。机坪监管员发 现B联络道有人,立即向机场现场指挥中心和空管塔台报告, 塔台立即指挥CA1341航班中断进近,并拉响警报器后,现场 监管人员在经塔台同意后立即驱车将在跑道入口道肩的赵晓 峰拦截。(由于此时CZ6326航班已至6号与7号位之间,监管 车辆无法进入B道,监管车只能从P道进入B联络道将此人拦住 并带下。)造成CA1541航班中断进近。

(三)人员跑道侵入
事件发生原因分析: 1,赵某违反了“在机场开发运行期间,任何人员、车辆(机 动车或者非机动车)进入跑道、滑行道之前,必须报告塔台 管制员,经塔台管制员准许后,方可进入”的飞行区管理规 定,擅自进入航空器活动区。 2,应当对机关行政人员进入控制区的通行证的区域进行限 制,组织机关人员学习控制区的有关安全规定。对非生产保 障人员的证件进行清理。 3,在停机坪与滑行道处应当增设安全监督岗,防治无关人员、 车辆擅自进入滑行道、跑道。

(三)人员跑道侵入
机场管理机构各级领导及其周围的人可能都会持有进 入机场活动区的证件,但是机场当局是否对持证人员 进行了相关培训应予以充分重视,必须使证件持有人 明确知道:哪些区域不能随便进入,如果进入要履行 什么样的程序。对非生产保障人员的证件应严格控制。 此外,机场的证件管理应当作到分区管理,除对停机 坪、候机楼等进行大的分区外,还应再对活动区本身 再做分区,如分成国内机坪、国际机坪、货机坪、客 机坪、通用机坪等等。这种证件管理包括车辆的证照 管理。

(三)人员跑道侵入
2005年12月4日 无锡机场 东航EMB145飞机执行MU2910航班(厦门-无 锡)预计12:45着陆。管制员指挥飞机使用03号跑道目视进近。当飞机在五 边、高度200-300英尺时,机组发现跑道有2人正在穿越跑道,管制员也发 现此情况,当即指挥飞机复飞。并通知机场护卫到现场对穿越跑道的人员 进行控制,飞机复飞至一转弯后,塔台又发现有3人在上述穿越路线穿越跑 道,管制员再次通知机场护卫一并进行控制处理,飞机三转弯后,管制员 得知穿越跑道人员已被控制,第二次发出落地许可。当飞机到五边时,管 制员又发现1人正在快速穿越跑道,随即再次发出通场指令,但机长没有复 诵,机组申请落地,管制员见穿越跑道的人已过跑道,重新发出落地许可。 12:48,飞机安全落地。

(三)人员跑道侵入
经调查,穿越跑道的人员是刚到施工单位不足3周、且未办 机场内施工通行证的民工。当天12:30左右,施工单位安排5 名工人去跑道东侧施工点施工,平时施工人员统一由拖拉机 沿巡场路接送,但这次没安排。施工人员为抄近路,在施工 单位负责人告诫不能上跑道的情况下,擅自从施工区域沿挖 开的电缆沟位置,扒开临时隔离围网三次穿越跑道,导致 MU2910航班复飞。 军民合用机场,部队的施工通常与机场当局没有太多关系, 但是机场当局与部队之间应签定关于所有施工人员进入飞行 区进行相关培训的协议,并关注培训效果和军方的有关保障 措施的切实落实。

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(三)人员跑道侵入
2005年10月13日 10:48 武夷山机场 驻武夷山某 部驾驶员董某驾驶空U-15107大卡车由拖机道大门(平时上 锁,因军方有任务当时处在开启状态)驶上平行滑行道,由 于车辆证照齐全,军方看守未拦阻,车辆行至部队平行滑行 道与民航A联络道交叉口时突然右拐,向跑道方向驶去,民 航安检站护卫人员立即示意禁止进入跑道,但由于车速过快 (时速约55公里),驾驶员未理会,车辆直接横穿跑道进入 升降带,穿越升降带后停在部队的工程施工现场。安检人员 在阻拦无效后立即报告塔台,塔台即指挥厦航MF8349航班飞 机复飞。

(三)人员跑道侵入
事发后,机场公司领导立即将情况通报部队领导,并召 开了会议分析原因。民航福建监管办对此事进行了现场 调查,并召开了讲评会议。会议认为:此次不安全事件 的主要责任是军方驾驶员思想麻痹,违反飞行区车辆行 驶路线和速度限制的规定,为图方便穿越跑道;武夷山 机场公司也存在一些管理漏洞,与军方道口管理责任划 分还不够详细;其次,车辆进入机场飞行区的限速、禁 行等标记牌设置不健全。安监办已责成机场公司尽快与 军方协调,细化有关的职责分工,完善有关的标志标识。

(三)人员跑道侵入
2005年10月23日 18:16 乌鲁木齐地窝堡机场 山航CRJ-200型B3078号机执行SC4912航班(乌鲁木齐-银 川),18:16,机组申请起飞,塔台观察跑道后发出起飞许 可,之后,塔台值班人员发现有一人(值勤武警战士)穿越 跑道,机组在飞机滑跑时速约100海里时也发现此情况,迅 速中断起飞并报告塔台,塔台指挥飞机退出跑道。18:33, 机组经过检查告知塔台飞机正常,并起飞离港。 值勤战士系武警驻乌鲁木齐机场三大队九中队三排哨兵艾热 提,在跑道南侧值勤,发现跑道北侧围界有人活动(实为围 界整修施工人员),误认为有人翻越围界,即穿越跑道去制 止,造成入侵跑道、飞机中断起飞。

(三)人员跑道侵入
2005年10月26日 10:00 泉州晋江机场 厦航 MF8544航班报告建立盲降,此时塔台发现跑道北端西侧军 方停机坪靠近跑道一侧(距离跑道中心线约50米)有人, 立即通报机组做好复飞准备,地面保障指挥中心要求场务 人员立即去现场了解情况。10:01,塔台指挥飞机复飞, 复飞高度约100米。场务人员到达跑道北端,发现有4名部 队人员在进行停机坪边灯维护工作,其中2人距跑道中心 线约50米,巡场人员要求他们立即撤离,并将情况报告地 面保障指挥中心,部队随后开车将维修人员接走,飞机复 飞后安全落地。

(三)人员跑道侵入
事后,晋江机场与空军场站召开协调会,就此事分析了安 全管理环节方面存在的漏洞,重新修订了安全保障协议 书,明确了相关细节。 在此次事件中,部队维修人员既未向部队通报也未携带通 讯工具,他们对民航飞行区保障技术标准缺乏了解,认为 在停机坪作业不影响飞机起降,不需通报,故民航部门事 先未收到相关信息。晋江机场护卫巡逻人员事先未发现问 题,事后也未能及时劝阻部队人员撤离,未在进入跑道的 各入口设置岗哨,巡逻值班制度执行不到位;机场安全信 息通报制度执行不力;机场各道口、停机坪监控设施设备 不完善,无法进行监控。

(三)人员跑道侵入
2005年5月27日 19:03 大连机场 海航道尼尔B3983号机执行 HU7689太原-大连航班,10号跑道落地,在滑跑减速过程中,塔台管制 员发现一车辆从A联络道进入跑道,并左转沿跑道南侧道肩向西行驶 (与B-3983号机对头行驶),塔台立即通知机组减速滑行,并告之在A 联络道口附近的跑道上有车辆行驶,同时通知机场护卫拦截该车辆,护 卫员得知后立即前往拦截,令其左转快速撤离跑道。当飞机滑至C联络 道附近时,塔台指挥飞机原地等待(飞机与车辆相距800多米,车已脱 离道肩),在确认车辆对飞机滑行没有影响后塔台指挥飞机继续滑行。 事后,机场护卫人员将车辆及车上两名人员移交机场公安分局。原因: 该车是机场附近个体业主的车辆,到机场拉设备,通过空军场站门岗进 入,民航有关单位没有接到任何情况通报。

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(三)人员跑道侵入
2001年6月22日,瓦兰航空公司一架安-32 飞机在刚果民主共和国洛贾起飞时发生事 故,机上4人。 事故原因:飞机起飞时,驾驶员看见两名儿 童向跑道跑来而中断起飞,飞机冲出跑道前 起落架毁坏。

(三)人员跑道侵入
2008年4月12日,海南航空公司执行 HU7891海 口-大同航班任务。15:32,大同机场塔台管制员发布 落地许可; 15:37,飞机使用32号跑道接地后,机组 发现跑道前方有人正在快速穿越跑道,立即报告塔台 并采取紧急刹车。此时管制员立即将此情况用对讲机 通知场务和机场公安。 飞机在距小孩横穿跑道轨迹 240 米处停住,观 察无其它障碍后,经塔台管制员指挥正常滑行至客机 坪,飞机和旅客安全。

(三)人员跑道侵入
1、机场跑道北侧排洪口铁栅栏高度符合标准, 但无滚网,且栅栏的铁条间横向及纵向间距不符合 相关规定,容易蹬踏。经测试,大人小孩均可蹬踏 铁条进行攀越。 2、机场对重点区域巡视和监控尚不到位。场务 巡场人员没有真正达到控制非法进入飞行区的目的。 3、塔台管制员在飞机准备着陆前,没有再次对 跑道及周边情况进行目视巡视,没有及时掌握有人穿 越跑道情况。

(四)动物跑道侵入
? 野生动物管理,尤其是狗的管理是民航安全管理的一项 重要内容,目前动物尤其狗的跑道入侵造成飞机复飞的 案例每年都发生很多起,也有狗在跑道上被飞机压死的 个案。狗通常从围界缝隙里进入、或者从消防门等门禁 处进入。围界栅栏的间隙虽然人不能进来,但动物能进 来,在这种围界下面应加一些高度约1m的密封丝条,防 止其他动物的进入。围界周围排水的沟篦子过宽、没有 沟篦子或者沟篦子没有加锁等,也容易造成动物入侵。 另外机场应采用没有间隙的推拉门,或者用塑料板或铁 板做成合页,展开后将整个门都封住,以防止动物的进 入。

(四)动物跑道侵入
有的机场围界破损严重,大型动物如牛 等也有进入跑道的(80年代桂林机场曾 发生一头牛进入跑道,与着陆的三叉戟 相撞,造成飞机前起落折断); 运输的货物中的动物在装卸过程中逸出 跑道;

(四)动物跑道侵入
2004 年 10 月 6 日 , 11:23 , 烟 台 莱山机 场,塔台发现有一条狗突然从跑道东侧 草 丛 窜 入 跑 道 , 即 指 挥 CA4574 航班复 飞,通知公安、场务人员将狗驱至跑道 北端草地控制住后航班着陆,随后将狗 击毙。

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(四)动物跑道侵入
2005年2月26日,成都双流机场,塔台 发现跑道中心圆附近有一条狗,立即指 挥CSC8711航班地面等待、CA4404通场 复飞,另两个航班空中等待,12:33场 务队将狗击毙,跑道恢复正常。

(四)动物跑道侵入
2006年 4月1日 16:37 桂林两江机场 机场派出所和驱鸟队员在飞行区西边由南向 北巡逻时,在飞行区西侧全向信标台发现一 条狗从草丛中向跑道西侧道肩跑去,并立即 报告塔台。此时南航CSN3252航班(上海-桂 林)五边进近至高度850米,塔台向机组通报 了跑道情况。由于无法控制狗的行动路线, 16:41,飞机进近至高度400米时,塔台指挥 飞机复飞通场加入三边,16:45,派出所民警 和驱鸟队员将狗追赶至南头灯光站往北约200 米巡逻道东边草地将狗击毙。16:45,飞机正 常落地。

(四)动物跑道侵入
2006年4月10日、20日 保山机场 航班 前,场务部人员在巡视时发现有狗进入飞行区并将 狗抓住。一次是从飞行区消防门进入;一次是从排 水沟进入,由于农民要排水,打开了排水沟的门, 造成狗的进入。两次狗的入侵均未对飞行造成影响。 现已将消防门进行了加密处理,排水沟的门已关好。 2006年5月11日 22:32 首都机场 SC4660/B2961航班由36R起飞时轧到一只兔子,场务 人员在东跑道E2口附近找到被飞机轮胎轧碎的兔 子,22:44,清理完兔子残体后,东跑道恢复正常使 用。 首都机场要加强机场内野生动物的管理,防止机场 成为猛禽觅食的场所。

(四)动物跑道侵入
? 2001年6月13日,法国地区航空公司一架 比奇1900D飞机在法国马斯机场起飞时发 生事故,机上2名机组人员和12名旅客。 事故原因:驾驶员看到一只野兔从飞机 前面穿过时开始中断起飞,一片螺旋桨 叶打到野兔身上,一个叶片折断。折断 的叶片刺穿机身。

(四)动物跑道侵入
? 2006年8月19日15:38分CSN3418航班执行迪庆直飞广州的 航班任务,15:43分机组报告在飞机起飞滑跑过程中可能 碰到一条狗,飞机发动机及其他各项参数正常,塔台同意 航班按正常程序离场。 ? 经实地查看,在距16号跑道头约900米的中线西侧发现一具 狗的尸体。经查,飞机地速至110海里距跑道头约1000米处 突然从跑道外有黑狗冲入跑道。 ? 经迪庆机场详细查看现场及机场围栏,判定狗高约30cm, 认为该小动物是从围栏间隙(宽10cm)中钻入的,隐没于 草丛中而未被发现,受飞机起飞声音的惊吓突然窜入跑道。 ? 机场周边有两个村子,家养小动物及野生小动物偶尔会进 入飞行区,一直是机场的隐患,针对此情况,机场已实行 由机场科、公安分局各派一辆车看守飞行区等办法来加强 飞行区安全管理。

跑道入侵
? 地面人员、车辆以及野生动物等造成跑道入侵的案例全国 乃至世界范围内每年都会发生许多起,是航空器机场安全 运行的一个重要影响因素。上述这些典型的个案也说明, 地面人员、车辆或野生动物跑道入侵的影响因素非常繁 杂,其中包括了机场运行程序、机场规划设计、机场制度 建设、机场周边环境等多种因素,跑道入侵的防止是一个 系统工程,只有结合实际、全面系统分析,并在实际工作 中举一反三,才能更好地提高机场安全运行水平。

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